28/04/2011 – 1985 – PROJETO FUNCIONAL DA CENTRAL DE DISTRIBUIÇÃO DE ALIMENTÍCIOS – CBD. / NEM TUDO É O QUE PARECE SER

VIVENDO A LOGÍSTICA

1985 – PROJETO FUNCIONAL DA CENTRAL DE DISTRIBUIÇÃO DE ALIMENTÍCIOS – CBD.

A operação da Central de Distribuição de Alimentícios, desde sua inauguração (Peg-Peg) passando com o Pão-de-Açúcar, durou 10 anos. Antes deste tempo se findar, notou-se que caminhava para sua saturação, razão de se procurar uma solução para o potencial problema.

A situação parecia impossível de ser solucionada sem grandes aportes de capital, o que contrariava os princípios de gestão da empresa, que nunca se conformou com a necessidade de se manter estoques. Procurando uma forma econômica de se solucionar o problema, deparamos com outras empresas que já tinham solucionado situação simi-lar. Um dos fornecedores do Grupo, a Brastemp mantinha sua fábrica em São Bernardo do Campo no ABC paulista e operava sua distribuição à partir de seu CD em Tamboré, ao lado de Alphaville. A situação era tão interessante que a locação do imóvel estava combinada com a operação de transporte, viabilizando economicamente a superação da distância da transferência entre fábrica e CD. O empreendedor era Paulo Cornado Marte, investindo em transporte e construção civil, e o responsável por sua engenharia era o Eng. Walter Torre. 1984 – Built to suíte, esta é a deno-minação que a nova modalidade de negócios estava sendo implantada no Brasil. A CBD – Cia Brasileira de Distribui-ção “entrou nessa”.

Em setembro de 1985 começou a funcionar a nova unidade de distribuição do Grupo, premiada pela revista M&A. o Grupo passou a contar com cinco unidades similares, organizadas por produto, conforme segue:

O D1 (Tamboré) chamou a atenção internamente na empresa pela sua capacidade e perspectiva de lotação em cerca de dois anos. As negociações da locação viabilizaram a sua implantação atendendo economicamente às necessida-des da companhia. O projeto funcional, desde seu dimensionamento chamou a atenção pela forma e conceitos apli-cados, em seu sistema operacional (movimentação, armazenagem e informação) e nas condições de seu pátio e estacionamento de caminhões e na superação da limitação destes espaços, em relação à movimentação diária proje-tada de expedição, superior a cem veículos.

As imagens ao lado, em ordem horária, se referem ao pátio interno de veículos, à movimentação interna com carretas e rebocadores/empilhadeiras e a estocagem em drive-in, estrutura com alta densidade de ocupação de espaço.

Com peso médio de 850kg/palete, a capacidade de estocagem era de 75.000 paletes com 64.000t. o índice de 1,36 paletes/m², é uma expressiva marca de utilização de espaço.

O pé-direito de 10m, fantástico para a época, é uma medida que ainda hoje permite utilização racional.

A movimentação, de forma geral era operada com paleteiras, carretas industriais bi-direcionais, empilhadeiras elétricas e empilhadeiras a combustão. Do ponto de vista das informações a dependência dos mainframes ainda era absoluta, porém duraria pouco tempo. Aliás, o que mais mudou depois a desta época foi a Tecnologia da Informação e a preocupação com o desenvolvimento das pessoas, porém os sistemas de movimentação e estocagem desta linha de produtos, são similares.

C.B. MARRA
Vantine Logistics Solutions

PONTO DE VISTA

NEM TUDO É O QUE PARECE SER

Recentemente foi lançado o livro “Boa Ventura” (autor : Lucas Figueiredo), fruto de detalhado levantamento histórico, retrata sob vários ângulos a relação entre Portugal e Brasil a partir de 1.500 quando o rei D. Manuel I ordenou a expedição de Pedro Alvarez Cabral em busca de riquezas do desconhecido. Dois séculos à frente Portugal era um reino endividado.

A partir daí cresceu a pressão sobre a colônia (o autor observa que até aí, os europeus não tinha ido além de 130 quilômetros da costa) para descobrir e explorar as minas de ouro. Foi então que Fernão Dias entra na história (quando já tinha 63 anos!) como um dos mais importantes “Bandeirante”.

Primeiro ele fez um belo exercício de ” Benchmarking”, analisando tudo de certo e de errado que seus antecessores fizeram.

Segundo, ciente da dificuldade do “Abastecimento”, planejou o avanço “não continuo”, ou seja, ao longo das caminhadas foi criando “plantas produtivas” através da lavoura e da produção animal. E com isso foi ampliando as distancias com muito boa “Previsão de Demanda”.

Terceiro, foram 900 quilômetros “mata adentro” (onde nunca os brancos europeus estiveram) realizada em apenas 7 anos (pensando bem, atualmente pode-se imaginar três vezes esse tempo!). E aqui o registro do mérito: Fernão Dias abriu caminho para o interior (hoje Minas Gerais) nessa que foi a primeira via de ligação entre o litoral e o interior do país.

Esse fato mostra a inquestionável tese que a infraestrutura rodoviária (e depois ferroviária) não foi planejada. Ela aconteceu pela necessidade, pela conquista, pela exploração de riquezas (muito parecido com a colonização que a China está impondo em países da América do Sul e África. Exemplo: ferrovia Oeste -Leste até Ilhéus para exploração e exportação de minério de ferro), e não como conseqüência de estratégia e crescimento.

Portanto, se hoje não se passa um dia sem se fale da saturação da infraestrutura, vale a reflexão que o passado de Fernão Dias deveria ensinar aos “donos do poder”. Por exemplo, se D. Lula I, ao invés de criar o PAC (não preciso dizer nada para o leitor minimamente informado) tivesse aprovado e dado inicio ao PNLT – PLANO NACIONAL E LOGÍSTICA E TRANSPORTES, certamente o Brasil seguiria diretrizes sustentáveis e crescimento em infraestrutura.

No mundo de hoje quem improvisa fica para trás. Não existe mais espaço para os bravos como Fernão Dias.

J.G. VANTINE
Vantine Logistics Solutions